国交省　都市計画原案の説明を一転二転させる事態

もはや長坂JCT建設の問題点の言い逃れは破綻！

   都市計画原案（詳細ルート案）の撤回を求める要請書を7/1国交省へ提出

　沿線住民の会では2023年10月の都市計画原案の発表以来、それが住民の生活や事業者等の生業、建設計画地域の営み等に重大な影響をもたらすことを指摘してきました。更に、道路建設では決定的に重要な問題である車両の走行や乗員の生命にとり非常に危険で、道路構造令にも違反することを指摘して都市計画原案の撤回を求めてきました。これらの問題点は、この間の再三にわたる国交省への要請、質問のやり取りでますますはっきりしてきました。

　国交省　国の基準の道路構造令に反して当初はネクスコの設計要領の　
　「絶対最小360ｍ」を満たしていると説明

　長坂JCTと長坂IC間の距離が短か過ぎて危険という沿線住民の会の指摘に対して、国交省は当初、2月6日に行われた山崎誠衆議院議員のヒアリングで、長坂JCTと長坂IC間の距離はネクスコの設計要領のノーズ間距離「絶対最小360ｍ」を満たしており道路構造令にも違反していないと平然と弁明しました。
　しかしその後、沿線住民の会が「絶対最小」と「標準最小」の意味を国交省に問い合わせると、甲府河川国道事務所の当時の横山浩保全対策官は「絶対最小は特例だ」としか説明できず、あいまいな説明に終始しました。
　さらにネクスコの設計要領の「絶対最小360ｍ」とは「織り込み区間」の最小距離であることを指摘すると反論できず、甲府河川国道事務所は今度は長坂JCTと長坂IC間は「織り込み区間」であると説明を一変させたのです。「織り込みでない区間」の長坂JCTと長坂IC間についてのノーズ間距離については「道路構造令」にその基準が明記されており、「織り込み区間」の最小距離を「織り込みでない区間」に適用できないことは明らかなのです。

　国交省 突然3月9日に長坂JCTと長坂IC間は「織り込み区間」であると
　都市計画原案の内容を変更

　沿線住民の会の追及に弁明に窮した甲府河川国道事務所は、3月9日に行われた現地面談の際に17枚もの資料を配布し、その中で突然それまでの説明を変更し、長坂JCTと長坂IC間は「織り込み区間」であると主張を変えました。そして4月17日に行われた国交省本省企画課の原田課長補佐による2回目の山崎誠衆議院議員への説明の際には、長坂JCTと長坂IC間を「織り込み区間」と変更した図面まで提示したのです。

　　　　＜４月１７日に国交省が国会議員へ提示した図＞
　　　　長坂JCT〜長坂IC間は「織り込み区間」に変更されている


　国交省はいったいどうしてしまったのか！
　都市計画原案の説明を一転二転させ居直りをはかる国交省

　都市計画原案を見れば、長坂JCTと長坂IC間には「加速車線」「減速車線」があり、「織り込みでない区間」であることは明らかです。しかし甲府河川国道事務所が都市計画原案の説明の際に持ち出したネクスコの設計要領のノーズ間距離「絶対最小360ｍ」は「織り込み区間」にしか適用できないため、甲府河川国道事務所はこの「織り込みでない区間」を「織り込み区間」として取りつくろうしか方策がなくなり、突然説明を変更したのは明らかです。
　しかしこの変更・説明が破綻していることは明らかです。交通工学の「織り込み」「織り込み交通」の定義から逸脱するどころか無視し、長坂JCTと長坂IC間をつじつま合わせのために「織り込み区間」であると強弁する甲府河川国道事務所の説明は全く非科学的なもので、議論の対象にすらならないものです。それ故その「説明」は説得力を全く持たない、道路建設の基本を無視した暴論としか言えません。

　国交省は中部横断自動車道（長坂〜長野県境）の事業予定者です。それなのに道路構造令を満たさない設計を発表し、説明に窮して交通工学の「織り込み」の定義をも無視してそれを勝手に「織り込み区間」に変更するなどということが許されるのでしょうか。国交省は国の機関としての責任を自覚し、速やかに中部横断自動車道の都市計画原案の基となった「詳細ルート案」を撤回するよう求めます。